Was 36.000 Ford-Akkus zeigen
Ford hat die nutzbare Batteriekapazität seiner Mustang Mach-E des Modelljahres 2021 in den USA und Kanada ausgewertet. Dieselbe Generation kam auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern mit Nickel-Kobalt-Mangan-Akkus (NCM) auf den Markt. Damit sind die Erkenntnisse auch für die entsprechenden Mach-E hierzulande relevant. Die untersuchten Autos sind im Schnitt seit 5,2 Jahren bei ihren Besitzern. Im Mittel verfügen die Akkus noch über 92 Prozent ihrer ursprünglich nutzbaren Kapazität. Der allergrößte Teil liegt dabei zwischen 87 und 97 Prozent. Auch die mehr als 2.000 Autos mit über 160.000 Kilometern auf dem Tacho und Originalakku kommen im Mittel auf mehr als 91 Prozent.
Eine Ausfall- oder Austauschquote veröffentlicht Ford dazu nicht. Die Zahlen belegen jedoch, wie viel Energie die untersuchten Akkus nach dieser langen Zeit immer noch speichern können. Das Bild eines nach wenigen Jahren fast verbrauchten Akkus, der nur noch für kurze Strecken taugt, passt zu diesen Ergebnissen nicht.
Hinzu kommt der einfachere Aufbau des E-Antriebs: Er hat weniger bewegliche Teile als ein Verbrennungsmotor, und Motorölwechsel entfallen. Das verringert den Wartungsbedarf und die Zahl mechanischer Verschleißstellen. Daraus ergibt sich eine weitergehende These: E-Autos könnten aufgrund ihres Antriebskonzepts sogar haltbarer sein als vergleichbare Verbrenner.
92 Prozent – ist die Reichweite am Ende?
Der Gesundheitszustand eines Akkus wird als „State of Health“, kurz SoH, bezeichnet. Bei der Kapazitätsmessung entspricht die ursprünglich nutzbare Kapazität 100 Prozent. Ein SoH von 92 Prozent bedeutet, dass der Akku noch 92 Prozent dieser ursprünglichen Energiemenge speichern kann.
Der Ladestand zeigt dagegen wie beim Smartphone an, wie voll der Akku gerade ist: von 0 bis 100 Prozent. Über seinen Gesundheitszustand sagt diese Anzeige jedoch nichts aus. Auch ein gealterter Akku lässt sich weiterhin auf angezeigte 100 Prozent laden, speichert dabei aber weniger Energie als im Neuzustand.
Wie sich das auswirkt, lässt sich an einem Rechenbeispiel zeigen. Ein Akku mit ursprünglich 60 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität kann nach seinem altersbedingten Rückgang auf 92 Prozent nur noch 55,2 Kilowattstunden speichern. Damit sinkt die maximale Reichweite bei angenommenen 18 Kilowattstunden Verbrauch je 100 Kilometer von rund 333 auf 307 Kilometer. Es sind also etwa 27 Kilometer verloren gegangen.
Angenommen: 18 kWh/100 km aus dem Akku, gesamter nutzbarer Energieinhalt, keine Restreserve. Gerundete Ergebnisse.
Auf üblichen kurzen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen fällt dieser Kapazitätsunterschied normalerweise kaum ins Gewicht. Deutlicher bemerkbar wird er auf längeren Autobahn- und Urlaubsfahrten: Die nächste Ladesäule kann dann etwas früher nötig werden, als man es vom Fahrzeug im Neuzustand gewohnt war. Oft richtet sich eine Pause ohnehin danach, wann man etwas essen, trinken oder zur Toilette möchte. Wenn sich das mit dem Ladestopp verbinden lässt, muss die etwas geringere Reichweite den Reiseverlauf kaum verändern.
Auch andere Untersuchungen zeigen hohe Restkapazitäten
Für eine 2024 veröffentlichte Untersuchung analysierte das auf Elektromobilität spezialisierte Beratungsunternehmen P3 50 eigene Flottenfahrzeuge und bezog rund 7.000 zusätzliche Batterietests des Prüfers Aviloo ein. Verglichen wurden die noch nutzbare Energie und der jeweilige Kilometerstand. Bei den untersuchten Autos mit bis zu etwa 300.000 Kilometern auf dem Tacho hatten die Akkus nach Angaben der Autoren meist noch über 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.
Aviloos größerer Batteriereport von 2026 stützt sich auf mehr als 500.000 Schnelltests an 20 E-Auto-Modellen aus den Jahren 2022 bis 2026. Aus den Diagnosewerten berechnet Aviloo den typischen Kapazitätszustand bei bestimmten Kilometerständen. Vier Beispiele aus dieser Auswertung:
| Modell und Akku | Restkapazität bei 150.000 km |
|---|---|
| Tesla Model Y 78,8 kWh | 90,0 % |
| VW ID.4 77 kWh | 90,9 % |
| Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh | 93,4 % |
| Nissan Leaf ZE1 40 kWh | 85,9 % |
Ein einzelner Langzeittest passt ins Bild: Der VW ID.3 Pro S mit 77-Kilowattstunden-Akku hatte im ADAC-Dauertest bei 220.158 Kilometern noch 89 Prozent SoH.
Zusammen zeigen die Untersuchungen, wie gut moderne E-Auto-Akkus dem alters- und laufleistungsbedingten Kapazitätsverlust standhalten können. Auch mit hohen Kilometerständen sind damit noch alltagstaugliche Reichweiten möglich.
So behält dein Akku lange viel Kapazität
Wie ein Akku genutzt und geladen wird, spielt für seine Alterung eine Rolle. Die 2026 veröffentlichte Geotab-Auswertung von mehr als 22.700 E-Autos aus 21 Modellen nennt im Schnitt 2,3 Prozent Kapazitätsverlust pro Jahr. Bei Fahrzeugen, die selten an DC-Schnellladern laden, sind es 1,5 Prozent. In der Gruppe mit häufigem Schnellladen und einem hohen Anteil an Ladungen über 100 Kilowatt sind es dagegen 3 Prozent pro Jahr – doppelt so viel wie in der Gruppe mit seltenem Schnellladen.
Lade dein E-Auto nach Möglichkeit überwiegend an einer Wallbox oder einer öffentlichen Wechselstromsäule, also per AC. Schnelllader sind vor allem auf Langstrecken und Urlaubsfahrten praktisch, wenn du unterwegs in kurzer Zeit viel Energie nachladen möchtest.
Auch bis zu welchem Ladestand du den Akku im Alltag lädst, beeinflusst seine Alterung. Bleibt er lange sehr voll, begünstigt die hohe Spannung in den Zellen chemische Alterungsprozesse. Ein mittlerer Ladestand ist für längere Standzeiten schonender.
Die passende Ladegrenze hängt auch von der Zellchemie ab. Bei den verbreiteten Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen, kurz NMC, empfiehlt Volkswagen für seine ID.-Modelle im Alltag 80 Prozent. Ford nennt beim Mustang Mach-E mit NMC-Akku und erweiterter Reichweite 90 Prozent. Bei Akkus mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen, kurz LFP, empfehlen Hersteller dagegen auch regelmäßige Vollladungen auf 100 Prozent. Sie helfen dem Auto, den Ladestand genauer zu bestimmen. Die Ladegrenze und die Abstände solcher Vollladungen für dein konkretes Modell findest du in der Bedienungsanleitung oder der Fahrzeug-App.
Wie weit gehen die Herstellergarantien?
Für E-Auto-Akkus sind lange Herstellergarantien üblich. Volkswagen garantiert bei den ID.-Modellen beispielsweise mindestens 70 Prozent der ursprünglich nutzbaren Kapazität für bis zu acht Jahre und maximal 160.000 Kilometer. Die 70 Prozent bilden die vertraglich garantierte Untergrenze unter den Garantiebedingungen. Die gemessenen Werte liegen häufig deutlich höher: Die von Ford untersuchten Mach-E kommen nach durchschnittlich 5,2 Jahren bei ihren Besitzern noch auf 92 Prozent.
Wer einen gebrauchten Stromer sucht, sollte sich seinen aktuellen Akkuzustand durch einen Batterietest dokumentieren lassen. Ein aussagekräftiger Bericht nennt das Fahrzeug, Messdatum, Kilometerstand, Prüfverfahren und Ergebnis. Daraus geht hervor, wie viel nutzbare Kapazität noch vorhanden ist.
Die Reichweitenanzeige im Auto berechnet dagegen eine voraussichtlich fahrbare Strecke aus dem aktuellen Ladestand und dem erwarteten Verbrauch. Dabei spielen die bisherige Fahrweise und je nach System auch äußere Bedingungen wie Wetter und Streckenverlauf eine Rolle. Die Prognose passt sich während der Fahrt an. Ein fachgerecht durchgeführter Batterietest gibt über die verbleibende Kapazität deshalb verlässlichere Auskunft als diese Kilometeranzeige.
Was das für E-Auto-Leasing bedeutet
Die vorgestellten Langzeitdaten sind eine gute Nachricht, wenn du über ein E-Auto nachdenkst: Viele Akkus behalten selbst nach Jahren und hohen Laufleistungen einen großen Teil ihrer Kapazität. Bei einem Neuwagenleasing über beispielsweise drei Jahre mit 15.000 Kilometern jährlich bleibst du deutlich unter den hier betrachteten Nutzungszeiträumen und hohen Kilometerständen. Nach diesen Ergebnissen kannst du während einer solchen Leasingzeit meist mit überschaubarem Kapazitätsverlust rechnen. Beim genannten VW-ID.-Beispiel bist du mit dieser Laufzeit und Fahrleistung zudem innerhalb der Batteriegarantie abgesichert.
Leasing bietet dir dabei einen weiteren Vorteil: Am Vertragsende gibst du das Auto zurück und musst dich anschließend weder um die weitere Akku-Alterung noch um den späteren Wiederverkauf kümmern. Wenn du auf ein E-Auto wechseln möchtest, kommt es deshalb vor allem auf die passende Wahl an: Akkugröße und Fahrzeug sollten von Anfang an zu deinem regelmäßigen Fahrprofil und deinen vorhandenen Lademöglichkeiten passen.
Auch ein gebrauchtes E-Auto kommt dafür infrage. Dafür solltest du vor dem Leasingabschluss einen aktuellen Batterietest vorliegen haben, der dir die noch nutzbare Kapazität zeigt. Zusammen mit dem zu erwartenden Verbrauch des Autos kannst du daraus abschätzen, ob die Reichweite gut zu deinem Fahrprofil passt. Zusätzliche Sicherheit bietet dir eine noch laufende Herstellergarantie für die zugesicherte Mindestkapazität, soweit sie deine geplante Leasingzeit und Fahrleistung abdeckt. So kannst du auch einen gebrauchten Stromer für einige Jahre leasen und ihn mit gutem Gefühl fahren, weil du seinen Akkuzustand kennst und weißt, welche Absicherung dir bleibt.
Quellen
- Ford: Fünfjahres-Auswertung der Mustang Mach-E, veröffentlicht am 9. November 2026; Datenstand August 2026.
- P3/Aviloo: Batteriealterung anhand von über 7.000 Fahrzeugen, Analyse erstmals als Whitepaper am 19. November 2024 veröffentlicht; verlinkte Fachfassung zur EVS38, Juni 2025 (PDF).
- ADAC: VW ID.3 nach 220.000 Kilometern im Dauertest, Stand 10. Juli 2026.
- Geotab: Batteriegesundheit von mehr als 22.700 E-Autos, Stand 28. April 2026.
- Aviloo: Auswertung von über 500.000 Batterietests, 2. September 2026; aktualisierte Originalfassung vom 6. November 2026 (PDF).